За что спасибо МАК. Впервые, лет 5 назад увидел ролик под номером 1, кино я вас скажу, очень остросюжетное. Особенно проникаешься, когда понимаешь, что в ролике разговаривают, люди которые видят свою смерть - берет холодок.
Все ниже случаи были по вине экипажа. Да у нас не принято хаять пилотов, да и вообще, сложилось на Руси не говорить плохо о покойниках. По мне это - неактуально, т.к. все таки надо знать правду, кто виноват в сотнях смертях людей.
Как только появилась в России гражданская авиация, была поставлена задача, что данная сфера услуг должна быть "элитной", по всем параметрам, начиная персоналом, заканчивая техникой. В советское время быть пилотом было почетно, выше наверное только космонавты. Форма пилота ГА, вызывала гордость и зависть. Подготовка кадров была на очень высоком уровне. Чтобы стать КСВ (командиром экипажа), надо было пройти огонь и воду...все тонкости каждой должности: Бортинженер, Штурман, Радист и т.д.
Наизусть знать свой борт, начиная где какая проводка проходит, заканчивая где греть еду. Данные навыки, регулярно проверялись, сдавая экзамены. Не говоря о том, что надо иметь конское здоровье. А про уголовную ответственность и вообще ответственность - я молчу.
По вышеизложенному, можно смело говорить, что РАНЬШЕ пилоты - это были "воздушные асы" или проще - специалисты высшей категории.
Возвращаемся в наш век. Какой уровень экипажей в настоящее время, можно судить лишь по общению в телеметрии.
Мат-перемат, в терминах путаются, где-то даже не знают тупо матчасть. Употребляют алкоголь, нарушения такие, что за это можно уже просто сажать лет на 20.
По поводу употребления алкоголя:
Я знаю не по наслышке, есть близкие знакомые, один из которых КСВ, с кем не однократно пересекался, употребляя спиртные напитки, при чем, очень часто накануне его вылета. А то что они квасят в других странах перед полетом, это вообще - в порядке вещей.
Экипаж проходит медкомиссию только у нас - в России! А когда они к примеру находятся в Турции, туркам - уже без разницы, бухие они или нет, им надо выпустить самолет по-любому! В общем, резиденты-экипажи проходят проверку для галочки! Как тут не воспользоваться положением и не бухнуть.
Вообще жизнь экипажей, включая бортпроводников - очень разгульная, конечно не все поголовно но многие!
В общем приступаем к просмотру:
1) Посадил сопляка своего за штурвал. Понимаете сами, это просто пиздец. При чем, как видите это 94 год, навыка управления иностранными судами, еще ооочень мало. Результат - трагедия.
2) Ошибки экипажа, вообще самолет Ту-154 очень сложный в освоении и некоторые действия могли вызвать плачевные последствия.
3) Опять Ту-шка, и опять ошибки, и риск КСВ, если бы он действовал по инструкции, слушал бы диспетчеров, возможно все бы обошлось. Опять же, мат-перемат, нет четких указаний, паника - что для КСВ недопустимо.
4) Мутная история, но если судить по телеметрии, КСВ бухой, как видимо и остальные члены экипажа, результат - Трошева и кучу народу выпилили.
5) Тут вообще беспредел, посадили молодняк, у которых не было толком налета и практики.
Судя по записи, опубликованной телеканалом 78 , командир воздушного судна (КВС) Валерий Губанов и второй пилот (ВП) Сергей Гамбарян перед крушением ругались и пытались вывести самолет из пике.
Командир воздушного судна
: «Вверх! В-о-от» .
Второй пилот
: «Сейчас-сейчас» .
КВС
:«А ты вниз…»
ВП
: «Вообще фигня какая-то!»
КВС
: «Не, ну я так понял, ты хотел это… А ты наоборот вниз».
ВП
: «Ладно-ладно, потом разговаривать будешь. Я имею в виду всё остальное. Так, контролируем всё!»
КВС
: «Всё, всё хорошо».
ВП
: «Всё, скорость нормализовалась».
Автоинформатор
ВП : «Оп-оп-оп… 390!»
Как сообщает телеканал 78, эксперты считают, что именно в этот момент второй пилот совершил роковую ошибку.
КВС : «Куда вниз-то?! Куда ты вниз? Зачем вниз?! Куда?!»
Автоинформатор : «Скорость сравнить, скорость сравнить».
ВП
: «Да потому что… что хорош … (нецензурно), 200 скорость (нецензурно)!»
КВС
: «Высота! Высота! Высота!»
Автоинформатор : «Terrain ahead! Terrain ahead! PULL UP! Terrain ahead!»
КВС
: «Вверх!»
КВС
: «Всё, …* (нецензурно, конец. Прим. ред.)»
Официального подтверждения подлинности этой записи пока нет.
Напомним, Ан-148 «Саратовских авиалиний» спустя несколько минут после вылета из Домодедово. Жертвами авиакатастрофы стали .
В Межгосударственном авиационном комитете сообщили, что специалистам удалось . Получены данные, которые подтверждают, что самолет разбился из-за неверной информации о скорости полета на приборах пилотов, что могло быть вызвано .
Новости по теме
Катастрофа Ан-148 в Подмосковье
Две сотни пилотов рискуют лишиться лицензий по следам катастрофы Ан-148
СК: причиной крушения Ан-148 в Подмосковье стала ошибка экипажа
Обломки самолета из Черного моря достают с помощью крана
Первичный анализ данных с бортового самописца Ту-154, потерпевшего катастрофу над Черным морем, позволяет сузить перечень вероятных причин крушения, сообщает Минобороны России.
«В Центральном научно-исследовательском институте ВВС продолжается расшифровка магнитного носителя доставленного из Сочи бортового самописца Ту-154. Первичный анализ данных с бортового самописца позволяет сузить перечень вероятных причин крушения самолета. Окончательные выводы о причинах авиакатастрофы будут сделаны государственной комиссией после изучения всех возможных факторов», — говорится в сообщении.
Ранее во вторник, 27 декабря, в ходе поисково-спасательной операции был найден и доставлен в Москву один из «черных ящиков» потерпевшего крушение лайнера, поиск двух других самописцев продолжается. Всего в течение дня были обнаружены 20 обломков самолета, в том числе шасси, части двух двигателей и крыла.
Ранее глава правительственной комиссии по расследованию ЧП, министр транспорта Максим Соколов сообщил, что теракт не является основной версией авиакатастрофы. ФСБ России накануне отмечала, что рассматриваются четыре основные версии: попадание в двигатель посторонних предметов, некачественное топливо, ошибка пилотирования и техническая неисправность самолета.
Катастрофа самолета Ту-154, как сообщал , произошла 25 декабря рано утром вскоре после вылета из аэропорта Адлер. На его борту находились 92 человека, летевшие поздравлять с Новым годом авиагруппу ВКС России на авиабазе Хмеймим в Сирии.
После того как спасателям удалось поднять со дна Чёрного моря речевой бортовой самописец с разбившегося Ту-154 Минобороны, эксперты смогли расшифровать запись, хранящуюся на нём. Плёнка, фиксировавшая переговоры экипажа и разговоры внутри кабины, оказалась не повреждена.
Разговор прерывается на том, что один из пилотов восклицает: «Закрылки, с*ка!» А затем звучит крик: «Командир, падаем!», - рассказал источник.
Лайф опубликовал расшифровку аудиозаписи с одного из бортовых самописцев, на которой зафиксированы события в кабине пилотов. Судя по данным расшифровки, нештатная ситуация стала неожиданностью для членов экипажа: в первые секунды оба пилота растерялись, однако быстро взяли себя в руки и до последних секунд пытались спасти самолёт.
Расшифровка:
- …Скорость 300… (Неразборчиво.)
- (Неразборчиво.)
Забрал стойки, командир.
- (Неразборчиво.)
Ух, ё-мое!
(Звучит резкий сигнал.)
Закрылки, сука, чё за х**ня!
Высотометр!
Нам… (Неразборчиво.)
(Звучит сигнал об опасном сближении с землёй.)
- (Неразборчиво.)
Командир, мы падаем!
При расшифровке чёрных ящиков специалисты услышали характерный сигнал системы, который сопутствует превышению угла атаки. Эта система автоматически реагирует на критический угол атаки, - пояснил источник.
Эксперт пояснил, что только по обрывкам фраз членов экипажа делать окончательные выводы о причинах катастрофы пока преждевременно.
Это может быть субъективный взгляд со стороны экипажа, который, правда, подтверждает записанный звук автоматической речевой сигнализации, оповещающий экипаж о превышении угла атаки, - рассказывает эксперт.
По его мнению, у экипажа во время набора высоты возникли какие-то проблемы со взлётно-посадочной механизацией. Закрылки управляют движением самолёта по вертикали на малых скоростях. В выпущенном состоянии они увеличивают подъёмную силу крыла. Положение закрылков важно как при взлёте, так и при посадке. В чём именно выражались проблемы у Ту-154, пока сказать нельзя. Возможно, это была ошибка пилотов при управлении механизацией, а может быть, и несинхронная уборка механизации.
Теперь в этом нужно разбираться, - утверждает источник в комиссии по расследованию катастрофы лайнера Минобороны. - Второй самописец, параметрический, пока не доставлен в Центральный научно-исследовательский институт Минобороны, и пока не известно, когда начнётся его расшифровка.
Как пояснил вице-президент Федерации любителей авиации заслуженный лётчик-испытатель СССР Виктор Заболотский, в случае если у самолёта возникают проблемы с закрылками, он может стать неуправляемым.
Получается, у одного крыла подъёмная сила большая, а у второго маленькая, естественно, самолёт будет переворачивать, - отметил он. - Если закрылки не убираются или убираются неравномерно, тогда возникают очень мощные кренящие моменты и управлять самолётом очень тяжело.
Летчик-испытатель Герой России Магомед Толбоев также считает, что неполадки с закрылками не могут произойти просто так.
Это отказ авиационной техники. Неуборка закрылка или уборка только с одной стороны приводит к разрушению полукрыла самолета. С той стороны, откуда они были выпущены, происходит сваливание самолёта и потеря скорости, - пояснил Толбоев. - Всё это происходит очень быстро, и многие лётчики просто не знают, что делать в такой ситуации. Это касается не только военных летчиков, но и гражданских.
По словам Толбоева, при расшифровке чёрных ящиков специалисты услышали характерный сигнал системы, который сопутствует превышению угла атаки. Эта система реагирует автоматически. Толбоев говорит, что срабатывание этого датчика - серьёзный сигнал для командира экипажа.
Он срабатывает при потере скорости или когда крыло находится на полном нагружении и больше самолёт поднять не может, - пояснил эксперт.
Источник в Минобороны рассказывает, что расшифровка речевого самописца подтверждает предварительные выводы инженеров Научно-исследовательского центра эксплуатации и ремонта авиатехники (НИЦ ЭРАТ) Минобороны о причинах катастрофы.
Катастрофа произошла, когда пилоты убирали механизацию, а самолёт шёл с большим углом тангажа. В итоге произошло его сваливание с эшелона во время манёвра вправо, - говорит собеседник.
Один из пилотов Росавиации подтверждает версию военных авиационных инженеров.
Причиной падения Ту-154 на этой временной отметке полёта может служить только рассинхронизация уборки закрылков, - рассказал авиатор.
По его словам, на второй минуте полёта убираются закрылки - части крыла, управляющие поворотами. На этом этапе может подвести автоматика, тогда один из закрылков останется поднятым.
Это нарушает аэродинамику так, что самолёт начинает закручивать в сторону крыла с неубранным закрылком. Остановить эту ситуацию можно было при наличии запаса высоты, но на момент трагедии у пилотов Ту-154 его ещё не было, - рассказал пилот.
Авиационный эксперт Сергей Крутоусов, считает, что необходимо дождаться полной расшифровки как речевого, так и параметрического самописца Ту-154, фиксирующего работу узлов и агрегатов самолёта.
Сергей Крутоусов не исключил и пресловутый человеческий фактор: при наборе высоты пилоты не смогли рассчитать правильный угол тангажа.
При пилотировании при наборе высоты в штурвальном режиме основная трудность состоит именно в выдерживании скорости, что является стабильностью при пилотировании и удерживании лайнера по тангажу при скорости набора высоты 500–550 км в час, - говорит эксперт Сергей Крутоусов.
По его словам, при большом положительном угле тангажа, когда у лайнера задран нос, он мог выйти на критические показатели, потерять подъёмную силу и свалиться с эшелона.
Эксперт из Росавиации говорит, что предварительное исследование записи речевого самописца выводит в приоритет версии о технической неисправности лайнера и ошибке пилотов. Впрочем, отрабатываются и другие версии. Например, попадание в двигатель посторонних предметов (к примеру, птицы), некачественное топливо, повлёкшее потерю мощности и отказ работы двигателей.
Следователи ГВСУ, которые ведут расследование катастрофы, также склоняются к техническому фактору.
Вероятно, причиной катастрофы Ту-154 при наборе высоты мог стать отказ гидросистемы самолёта, что привело к полной утрате способности экипажа управлять машиной. Причиной отказа гидросистемы самолёта могло стать короткое замыкание в одном из двигателей лайнера, - рассказал источник в ГВСУ.
Подтвердить или опровергнуть эту версию в ближайшее время смогут специалисты.
К 28 декабря спасатели уже обнаружили хвостовую часть Ту-154 с двигателями, а также бортовые самописцы и 14 тел погибших.
Ан-148 «Саратовских авиалиний», потерпевший авиакатастрофу, в которой погибло 65 пассажиров и 6 членов экипажа, не должен был взлетать. Об этом знали владельцы компании и сами пилоты. По какой причине работники авиакомпании пренебрегли безопасностью клиентов, будет разбираться следствие. В распоряжении редакции «78.ру» оказалась расшифрованная запись разговора пилотов, которые пытались избежать авиакатастрофы.
Оказалось, что лайнер был в плохом состоянии, поэтому на нем нельзя было лететь.
Эксплуатант А О «Саратовские авиалинии» не способен безопасно выполнять коммерческие воздушные перевозки в соответствии с требованиями федеральных авиационных правил и условиями, указанными в эксплуатационных сертификациях, - значится в выводе комиссии Росавиации, которая еще в июле прошлого года проводила внеплановую проверку перевозчика (документ имеется в распоряжении редакции).
78.ru
Выяснилось, что из 82 сотрудников авиакомпании, в том числе пилоты и командиры, 22 не имели права приближаться к самолетам, потому что их свидетельства были просрочены. Восемь командиров воздушных судов не продлевали свои лицензии с 2014 года. Эксперты расшифровали последние слова пилотов, которые управляли лайнером в момент трагедии.
КВС: Вверх! В-о-от.
ВП: Сейчас-сейчас.
КВС: А ты вни…
ВП: Вообще фигня какая-то!
КВС: Не, ну я так понял, ты хотел это (недоговаривает). А ты наоборот - вниз.
ВП: Ладно-ладно, потом разговаривать будешь. Я имею в виду все остальное. Так, контролируем все!
КВС: Все, все хорошо.
ВП: Все, скорость нормализовалась .
Однако скорость не нормализовалась. Автоинформатор неоднократно сигнализировал о том, что необходимо сравнить скорость.
ВП: Оп-оп-оп… 390!
КВС: Куда вниз-то?! Куда ты вниз? Зачем вниз?! Куда?!
АВТОИНФОРМАТОР: Скорость сравнить, скорость сравнить.
ВП: Да потому что, что хорош ***, 200 скорость, **.
КВС: Высота! Высота! Высота!
КВС: Вверх!
СИГНАЛИЗАЦИЯ: Terrain ahead! Pull up! Terrain ahead!
КВС: Всё, п…
Ранее мы , что запись бортовых самописцев пришлось восстанавливать несколько дней из-за сильных повреждений черного ящика. Перед вылетом из Домодедово пилоты прочитали контрольную карту, включая оборудование. При этом приемники полного давления (ППД), считывающие скорость, не были включены, хотя в карте они были записаны. После взлета пилоты заметили критически низкие показания скорости. Они стали ругаться и пытаться решить эту проблему, увеличивая скорость и наклоняя самолет.
Согласно расшифровкам, пилоты так и не поняли, по какой причине возникли искаженные показания скорости, и поэтому не смогли справиться с критической ситуацией. За секунды до удара летчики кричали.
: пассажирский самолет «Саратовских авиалиний», направляющийся в Орск, потерпел крушение уже через несколько минут после взлета из Домодедова. В авиакатастрофе погибло 65 пассажиров и 6 членов экипажа.
Самолет Ан-148 разбился из-за невключенных приемников полного давления (ППД). Система обогрева была выключена, поэтому индикаторы пилотов отражали неверные данные скорости полета, что и привело к катастрофе.
Летчики забыли включить приемники полного давления. Согласно расшифровке данных параметрического самописца, до этого полета они ППД включали, а в рейсе на Орск - нет. Когда у них на высоте тысяча метров пошел первый сбой, они заволновались, поняли, что у них произошла рассинхронизация показаний скорости. На автопилоте набрали еще 2 тысячи метров. Загорелось табло: «Проверь скорость», - объяснил «Московскому Комсомольцу» заслуженный летчик России Юрий Сытников.
Публикации появились на сайте телеканала «78» и в телеграм-канале Mash, при это РБК утверждает, что в Росавиации и МАК подтвердили подлинность данных
На месте крушения самолета Ан-148 в Подмосковье. Фото: Наталья Дмитрак/ТАСС
Обновлено в 16:10
Обнародована расшифровка разговора пилотов разбившегося в Подмосковье Ан-148. Переговоры опубликованы на сайте телеканала «78», а также в телеграм-канале Mash.
Еще в феврале СМИ сообщали, что пилоты перед столкновением с землей гневно спорили между собой. Расшифровка данных речевого самописца это подтверждает. О том, что это подлинный текст, в беседе с РБК сказали источники в Росавиации и в Межгосударственном авиационном комитете (МАК).
Вот фрагмент разговора командира воздушного судна (КВС) и второго пилота (ВП):
КВС: Вверх! Вот.
ВП: Сейчас-сейчас.
КВС: А ты вниз..
ВП: Вообще фигня какая-то!
КВС: Не, ну я так понял, ты хотел это... А ты, наоборот, вниз.
ВП: Потом разговаривать будем. Так, контролируем все!
КВС: Все, все хорошо.
ВП: Все, скорость нормализовалась.
ВП: Оп-оп-оп! 390!
КВС: Куда вниз-то?! Куда ты вниз? Зачем вниз?! Куда?!
СИГНАЛИЗАЦИЯ: Скорость сравнить, скорость сравнить.
ВП: Да потому что, что хорош ***, 200 скорость, ***!
КВС: Высота! Высота! Высота!
КВС: Вверх!
СИГНАЛИЗАЦИЯ: Terrain ahead! Pull up! Terrain ahead!
КВС: Всё, ***.
Что можно понять из этой расшифровки? Комментирует член комиссии при президенте по вопросам развития авиации общего назначения, заслуженный пилот России, бывший летный директор «Внуковских авиалиний» Юрий Сытник:
Юрий Сытник член комиссии при президенте по вопросам развития авиации общего назначения, заслуженный пилот России, бывший летный директор «Внуковских авиалиний» «Из этой записи видно: доминирующим летчиком был второй пилот. Зовут его Сергей Гамбарян. Он довольно возрастной человек, налет у него 812 часов на этом типе [судна]. А почему так произошло? Потому что командир только ввелся, он первый месяц летал командиром корабля. У него налет всего 58 часов самостоятельный. Понятно, что это такое. К молодому командиру, у которого еще нет опыта пилотирования самолета с левого кресла и командирских навыков мало, ставят второго пилота, который очень хорошо владеет самолетом, может быть лидером в экипаже, для того чтобы помочь ему адаптироваться в новой должности. Есть такое негласное правило, оно существовало еще и в Советском Союзе, и во многих других компаниях мира: к молодому командиру ставится опытный второй пилот. Но здесь сказать, что он был опытный, я не могу. По тем действиям, которые они делали в кабине, могу сказать, что была растерянность, они потеряли пространственное положение самолета, они его не контролировали по электрическим приборам. О том, что у них не было опыта пилотирования, говорит, что они только оторвались и убрали шасси, еще закрылки до конца не убраны, а они уже включили автопилот и продолжали дальнейшее управление самолетом до высоты 2000 [метров] на автопилоте. Потом, когда начала сигнализация [требовать] проверить показание скорости, они поняли, что идет расхождение левого, правого резервного прибора по скорости, отключили автопилот. Это правильное действие было. Но удержать самолет в горизонтальном полете или с небольшим набором они не смогли. Не хватило опыта, поэтому произошла трагедия».
Как отмечает телеканал «78», в июле прошлого года комиссия Росавиации провела внеплановую проверку «Саратовских авиалиний». По итогам ведомство пришло к такому выводу: эксплуатант не способен безопасно выполнять коммерческие воздушные перевозки.
Так, согласно этим данным, у 22 сотрудников, среди которых пилоты, командиры воздушных судов и бортинженеры, летные свидетельства были просрочены. Обнаружились и другие нарушения: в частности, смена пилота не может продолжаться более 12 часов, но у сотрудников авиакомпании они достигали 22 часов.
Впрочем, «Саратовские авиалинии» уже опровергли информацию о якобы просроченных свидетельствах у летного состава. В компании также сообщили, что пока не имеют официальной выписки переговоров в кабине Ан-148.
К действиям членов экипажа разбившегося лайнера действительно есть вопросы. Комментирует бывший командир воздушного судна, специалист по безопасности полетов Александр Романов:
Александр Романов бывший командир воздушного судна, специалист по безопасности полетов «Я не могу сейчас судить о том состоянии экипажа, в каком они были. Надо будет разбираться, хорошо ли они отдыхали, в каком они состоянии. Напряжение, должно быть, очень серьезное. Если они уставшие были, то в данном случае могли очень важную информацию пропустить. По той информации, которую я слышал, фактически они выпали из контруправления, то есть не могли контролировать все в комплексе. Все приборы — они увидели какую-то скорость, и они на нее так доминантно обратили внимание, а на самом деле нужно было рассматривать все это, как положено, потому что эти процедуры у пилотов на память заучиваются — для набора [высоты], движения. В данном случае можно будет с большой достоверностью определить, что происходит с самолетом. Если они просто пытались снижаться бездумно, значит, это, скорее всего, то, о чем я говорю. Люди не понимали, что происходит, и просто пытались выполнять какие-то сумбурные действия. То есть не было никакого анализа по другим приборам. Я не хочу делать выводы, тем более уже ушедших из жизни клеймить, но мысль такая: был непрофессионализм, неподготовленность, и люди просто не могли выполнить элементарные курсантские процедуры, как я их называю».
Ан-148 авиакомпании «Саратовские авиалинии», летевший из Москвы в Орск, потерпел крушение в Подмосковье в феврале. В результате авиакатастрофы погиб 71 человек: 65 пассажиров и шесть членов экипажа.
