В Мурманской области ведётся строительство железной дороги к будущему портовому терминалу «Лавна». Новая ветка будет начинаться на станции Выходной Октябрьской железной дороги и заканчиваться на левом берегу Кольского залива. Там планируется строительство станции Лавна и портовых терминалов. На сегодняшний день это один из самых масштабных строительных железнодорожных проектов в России.
1. Мост через реку Тулома у посёлка Мурмаши.
Длина железной дороги составит 45 километров. Она пройдёт по малозаселенной, скалистой и болотистой местности покрытой редколесьем.
2. Карта строительства железной дороги на правом берегу реки Тулома.
На карте выше строящаяся железная дорога выделена красным цветом, существующая железная дорога выделена синим цветом, насыпь разобранной железной дороги выделена черным цветом.
3. Вид с сопки Дозорная на юг, в сторону Мурмашей.
На правом берегу реки Тулома железная дорога строится параллельно ранее существовавшей ветке Выходной - Мурмаши. Но в отличие от неё, на новых участках уже не будет таких серьезных уклонов и кривых.
4. Вид с сопки Дозорная на север, в сторону Колы и Мурманска.
Вместо старой разобранной ветки сейчас используют участок железной дороги Кола - Мурмаши.
Самый интересный объект строящегося участка - это высокий железнодорожный мост через Тулому. Начнём осмотр с него и будем двигаться на север, в сторону станции Выходной.
5. Строительство опор на правом берегу Туломы. Вид с существующей железной дороги.
Железнодорожный мост через реку Тулома спроектирован с учетом сложной геологии и рельефа на обоих берегах. Ширина поймы в месте пересечения составляет 1370 метров. Старая железная дорога пройдёт под строящимся мостом.
6. Вид с правого берега на опоры будущего моста и технологическую насыпь.
Общая протяженность мостового перехода составит 1570 метров. На прямой части моста будут использованы типовые железнодорожные фермы длиной 110 метров с ездой понизу.
7. Строительство опор на левом берегу.
На криволинейных эстакадных участках будут использованы типовые балочные пролеты длиной 34.2 метра с ездой поверху. Пролетные строения будут опираться на сборно-монолитные опоры.
8. Общий план назад, в сторону строительства моста.
С темпами строительства и финансированием проекта не очень хорошая история. Сейчас Минтранс хочет перенаправить 306 млн рублей государственных средств из проекта порта на строительство этой железной дороги. В министерстве ссылаются на то, что без дополнительного финансирования железную дорогу не успеют построить в срок - до 2020 года. Ранее завершить работы планировалось в 2018 году.
В министерстве также заявляют, что без железной дороги в порт не идут инвесторы. Концессионные схемы срываются.
9. В целом старая дорога проходит значительно ниже строящейся.
10. Но не везде, есть места где перепад высот не такой значительный.
На левом берегу планируют построить две станции - Мурмаши-2 и Промежуточная.
11. На участке вдоль правого берега уже четко видны откосы и насыпь будущей железной дороги.
По оценкам «Коммерсанта» общая стоимость строительства ветки составит 46.5 млрд руб.
12. А вдалеке Мурманск.
По железной дороге мне удалось прогуляться во время поездки на . Это один из крупнейших железнодорожных строительных проектов в стране, а я про него совсем забыл.
Пошёл сделать пару кадров вокзала на станции Мурмаши, потом за пейзажами к пойме Туломы. И тут бац - вижу мост. И так поворот за поворотом ушёл до самой Колы.
13. Вид из окна поезда будет просто отменный. Изначально пассажирского движения здесь не планировалось. Но не так давно губернатор Мурманской области Марина Ковтун заявляла, что здесь планируют пустить электрички. Мне не очень понятно куда.
Я уже не собирался публиковать эти фотографии, всё таки почти четыре месяца прошло. Но недавно мне на глаза попались свежие фотографии строительства. И знаете, там практически ничего не изменилось.
14. Общий вид на юг с сопки Дозорная.
15. Пожалуй, это самое впечатляющее место на участке вдоль правого берега Туломы.
16. Скальный грунт, который получают в результате подготовки к строительствку, используют для отсыпки насыпи на других участках.
17. Старая железная дорога, которая проходит внизу, пострадала при взрыве скальной породы. Её восстанавливали…скорее всего не один раз.
18. Вид с сопки Дозорная.
Мурманская железная дорога: от Имандры до Мурманска December 5th, 2015
Заключительный этап железнодорожного маршрута на север я преодолел вечером 27 июня, когда, съездив на станцию Имандра, и посмотрев глухой железнодорожный посёлок и отроги Хибин, я наконец сел на поезд и отправился к арктическому побережью, в столицу Заполярья — город-герой Мурманск. Дорога заняла у меня три часа — от семи до десяти вечера. Правда, погода оставалась по-прежнему пасмурной, поэтому, к сожалению, качество фотографий, сделанных через окно, получилось в целом посредственным. Но отснятое я всё же решил показать.
Итак, скорый поезд Санкт-Петербург - Мурманск на станции Имандра стоит одну минуту. Быстро заскакиваю в вагон и прохожу на своё место. Сидячих вагонов в этом поезде нет, поэтому даже на три часа пути пришлось брать плацкартный. Но это ладно, зато полежать и отдохнуть можно. Что я и делал первые полчаса пути. Кстати, вагон был полупустой, хотя из соседних в Мурманске выходило достаточно много народа.
Потом же я принялся наблюдать за дорогой. Через сорок минут после Имандры поезд сбавляет ход. Хибины уже остались позади, за окном тянется лес, который вдруг заканчивается, и, непривычно после виденной мной глуши, появляется цивилизация, — отвалы каменных карьеров, автодороги, по которым ездят самосвалы. Сразу видно, — очередное месторождение руды.
2. А на железной дороге появляется путевое развитие:
4. А потом уже и начинается станция, и видны признаки окраин небольшого города.
5. Оленегорск! Типовой послевоенный вокзал, выкрашенная серебрянкой скульптура оленей. Самого города почти не видно, — железная дорога проходит по его восточной окраине.
6. Мой вагон остановился напротив багажного отделения. Стоим пять минут, на часах восемь вечера. А впрочем, световой день здесь в конце июня такой, что время на часах мало что значит, особенно в пасмурную погоду.
Сам Оленегорск — ещё один горно-промышленный город Кольского полуострова, что роднит его с Апатитами и Кировском. Здесь расположено Оленегорское железорудное месторождение, и руды перерабатывает горно-обогатительный комбинат. Также неподалёку располагается более крупный город Мончегорск, возле которого добываются медь и никель. А кроме того, из Оленегорска ведёт прямая дорога на Ловозеро — одно из исторических поселений саамов. Пока что я проезжаю мимо, но надеюсь и в этих всех местах как-нибудь тоже побывать.
7. А Оленегорск стоит на водоразделе Белого и Баренцева морей. Отсюда уже начинаются места, где все реки текут в Арктику. После восьми вечера отправляемся из Оленегорска. За окном всё так же тянется северная тайга, которая постепенно редеет и превращается в лесотундру.
8. Хоть и Хибины уже давно позади, на Кольском полуострове равнинной местности почти не бывает. Он весь сложен из скал и сопок, которые хоть и не такие высокие, как Хибины, но в пейзаже смотрятся так же сурово, величественно и таинственно.
Где-то здесь поезд проехал станцию с названием Лапландия. Как-то изменяется в дороге и общая атмосфера, — чувствуется, что мы покидаем внутренние, южные районы Кольского и всё больше приближаемся к Арктике. Легендарный город Мурманск, морской порт и ледоколы, скалистые сопки вокруг Кольского залива, — уже совсем скоро я это увижу! И от этого трепетно на душе.
9. Слева по ходу поезда показалось озеро Пулозеро. С этого момента и почти до самого Мурманска железная дорога будет идти по долине реки Кола.
10. Как уже многие десятилетия прежде, стучат колёса на просторах Кольского полуострова. Железную дорогу в этот суровый край проложили перед самой революцией, — в 1915-1916 годах, для снабжения Мурманского морского порта.
11. Река Кола продолжает течь слева от железной дороги, периодически разливаясь в озёра, в которых отражается угрюмое пасмурное небо. Иногда накрапывает дождь.
12. И всё таки северная природа прекрасна. А железная дорога на берегах живописно извивается, благодаря чему через окно можно видеть наш поезд. В голове его — электровоз ЭП1.
14. Станция Тайбола и одноимённый посёлок при ней. К сожалению, железнодорожные посёлки здесь в основном почти покинутые. В качестве примера я уже показывал Имандру.
15. Вот так северная тайга медленно, но верно, становится лесотундрой. Всё ближе и ближе к Мурманску...
16. И пейзажи всё более суровые...
17. Так наблюдал я через окно плацкартного вагона проносящиеся за ним заполярные просторы. Тем временем, проезжаем станцию Кица.
19. Затем поезд пересёк Колу по мосту. Теперь порожистая северная река — справа по ходу поезда. Местами на реке прямо в воде стоят рыбаки. Сегодня суббота, — может быть, среди них есть и жители Мурманска, приехавшие на выходные.
20. Станция Лопарская. О коренном народе этого края железная дорога не забывает. Ибо лопарями русские называли саамов, которые ещё сто лет назад составляли большинство населения Кольского полуострова.
Судя по карте, вдоль железной дороги всё чаще попадаются воинские части и арсеналы — как бывшие, так и действующие. Сразу вспоминается, что Мурманская область — край не только горняков и металлургов, но ещё и военных. В советские времена регион, особенно в северной части, был нашпигован военными базами и частями. Да и сейчас их здесь по-прежнему немало.
Проехали станцию Магнетиты (которая, правда, вновь напоминает о добыче полезных ископаемых), потом я решил поснимать видео:
21. До прибытия осталось меньше часа. Уже чувствуется приближение большого города, — между лесотундрой и сопками вдруг появились дачи. Причём внешне явно недешёвого вида.
22. Продолжаем ехать вдоль реки Колы. Пошёл дождь, оставляя капли на вагонном стекле. Такое лето за полярным кругом.
23. Посёлок Кильдинстрой на другом берегу Колы. Уже совсем близко Мурманск! Осталось чуть-чуть...
24. Снова пересекаем Колу по мосту и оказываемся на её правом берегу.
Между прочим, эта река имеет важное культурно-историческое значение в регионе. Именно по ней получил название стоящий в её устье город Кола, который ещё полтора века назад являлся единственным городом на территории нынешней Мурманской области, а сейчас фактически является южным пригородом Мурманска. Город Кола являлся центром Кольского уезда Архангельской губернии, а отсюда получил название и Кольский полуостров.
25. Именно на станции Кола поезд делает последнюю остановку перед Мурманском. На соседнем пути стоит наливной состав из цистерн. А на часах уже почти десять вечера.
26. Наконец, после двухминутной стоянки в Коле, показались окраины большого города. Девятиэтажки на холодных скалах под серым небом. Ура! Наконец-то Мурманск!
27. А слева река Кола слилась с Туломой, и начался Кольский залив. Так я впервые увидел Баренцево море. Но пока это только его краешек, — глубоко вдающийся в сушу фьорд. Но вон у берега видна чёрная отмель, — на воде отлив, значит, уже морское течение!
Но вода здесь ещё слабосолёная, и вообще залив больше похож на широкую реку, чем на часть моря. Фактически он является не только морским заливом, но и речным эстуарием.
28. Минут десять поезд идёт по городским промзонам, вдоль побережья Кольского залива и вдоль морского порта, который здесь огромен.
Справа, тем временем, уже видны центральные городские улицы, с машинами и троллейбусами. Остались последние сотни метров, и поезд уже сбавляет ход.
29. Наконец, в 22-10 — прибытие. Первая платформа — высокая. Ура, я в Мурманске!
30. Послевоенный сталинский вокзал Мурманска. Со стороны путей его снимать неудобно. Более удачные ракурсы будут в следующих постах.
31. Вид в обратном направлении, откуда я приехал:
33. Фасад вокзала. Обратите внимание на герб Мурманска на переднем плане.
Прибыл я в Мурманск поздним вечером, и теперь мне предстоит добраться до моего места ночлега, чтобы уже завтра утром начать осмотр города.
34. В конце июня в Мурманске про время можно напрочь забыть, пока ходишь по городу. Так, вроде, и не скажешь, но на этой фотографии — 11 вечера! Да, это вам не питерские белые ночи.
35. Вот такой он, Мурманск. Стоит на многих уровнях, все дома на разной высоте, а вокруг города зелёные скалистые сопки, покрытые лесотундрой.
А ещё в Мурманске очень хорошо чувствуется колорит портового города. При прогулках по городу постоянным звуковым фоном является крик чаек и грохот портовых кранов. Но о Мурманске я расскажу в следующих частях.
Ровно 100 лет назад была пущена в эксплуатацию стратегически важная железная дорога до незамерзающего порта Мурманска.
К спешной прокладке которой правительство Николая II вынудили обстоятельства военного времени. Точнее сказать, необходимость надежного выхода к незамерзающему Кольскому заливу. Причем построить дорогу длиной 987 верст (из них 250 — по болотам) планировалось в крайне короткий срок — к осени 1916 года.
Общая стоимость строительства Мурманской железной дороги протяженностью 1054 км определялась в 180 миллионов рублей. По проектным наметкам, Мурманская железная дорога с окончанием строительства осенью 1916 г. должна была обеспечить ежесуточную доставку около 470 тыс. пудов боеприпасов, медикаментов и всякого другого снаряжения и добиться перелома в войне.
Под давлением союзной Англии договор на прокладку северного участка (120 верст) был заключен с братом британского фельдмаршала Джона Френча Остином, который затребовал у царского правительства аванс в 560 тыс. рублей золотом. Получив деньги и отсчитав себе комиссионные, Френч нанял исполнителя работ — английскую фирму «Братья Баультон и Ко», которая завезла канадских рабочих. Но работа не заладилась, и, уложив всего 10 верст полотна, они убрались восвояси. Что же касается денег, то, судя по всему, Россия, будучи у союзников должником, не посмела предъявить претензии.
Предлагались три варианта трассы: от станции Рованиеми, от станции Нурмес и от Петрозаводска.
Местность, где предстояло построить железную дорогу, была пустынной. Только ниточка телеграфа, да почтовые станции, которые обслуживали обитатели здешних мест — саамы, напоминала о цивилизации. Теперь через скалистые горы, леса, тундры и болота предстояло проложить полотно железной дороги, построить станции, разъезды, мосты и другие сооружения. Все это надо было сделать быстро, но прежде чем приступить к устройству насыпи, нужно было доставить к месту строительства огромное количество грузов, обеспечить рабочих жильем и продовольствием. По расчетам инженеров, только для линии Кандалакша-Кола требовалось 20000 рабочих. Весной 1915 года руководители Мурманстройки заказали в США подвижной состав и укладочный материал.
Выделив дополнительные средства, русское правительство решило построить дорогу собственными силами, точнее, силами 30 тысяч крестьян, завербованных в Нижегородской, Казанской, Симбирской, Пензенской, Калужской и Смоленской губерниях. Большая их часть следовала на Север через Архангельск, где было учреждено местное управление Мурманстройки.
То, с чем столкнулись уроженцы средней полосы, разительно отличалось от обещанного. Суровый климат, плохое питание, болезни, невыносимые жилищные условия — все это привело к массовому бегству.
Инженер-изыскатель А.М.Азанчеев на строительстве Мурманской ж/д. 1915 год
Выясняя причины этого явления, стройку проинспектировал архангельский губернатор Бибиков, который по итогам поездки составил удручающий по содержанию отчет. Например, в этом строго секретном документе говорилось следующее:
«Большинство бараков не отвечает в гигиеническом и санитарном отношениях условиям северного климата — они без полов и окон. Нередко бараки поставлены на самое болото и окружены сплошь водой, проникающей в сами жилища…
Часть строительных материалов согласилась поставить на Мурман Англия. Кое-что было закуплено также во Франции и Норвегии. Предметы личного потребления (продовольствие, одежда, обувь, махорка и т. п.) заготовлялись хозяйственным способом во внутренних районах России и перевозились в город Архангельск, на центральный склад «Мурманстройки». Первые партии строителей прибыли на Кольский полуостров в мае 1915 года. К началу июня в Коле и Се-меновской бухте насчитывалось 1450 рабочих и в районе Кандалакши — немногим более 3 тысяч. Ввиду острой нехватки рабочей силы, управление стройки потребовало присылки военнопленных, и во второй половине лета 1915 года на Кольский полуостров прибыло их 2100 человек. Уже к 7 августа 1915 года удалось закончить укладку пути от Кандалакши до пристани Зашеек, что позволило развернуть работы во внутренней части Кольского полуострова.
Выемка в скале у моста через реку Кемь в районе Мурманской железной дороги”
Используя озеро Имандра, протянувшееся вдоль трассы на 100 километров, можно было вести строительство сразу из нескольких пунктов. Но чтобы перевозить по воде партии рабочих и строительные грузы, требовалось доставить на озеро необходимые плавучие средства. Строители дороги блестяще решили эту задачу. В Кандалакшском порту по морскому дну на берег проложили рельсовый путь, на который во время отлива подогнали железнодорожные платформы. При морском приливе уровень воды в Кандалакшском заливе поднимается до 5,5 метра. В такое время над платформами установили буксирный пароход и несколько барж, которые, по мере спада воды. опускаясь, сели на платформы, были на них закреплены и без особых затруднений доставлены к пристани Зашеек. Здесь суда по стапелю спустили на воду.
На баржи погрузили паровоз и платформы, на которых суда только что были доставлены к озеру, а также рельсы и инструменты, и буксирный пароход потянул все это в северный конец озера. Благодаря такой комбинации строительство дороги значительно ускорилось.
Военнопленные на строительстве
Ощущается крайний недостаток бань, и рабочие остаются в грязи по нескольку месяцев. Эвакуация больных проводится крайне медленно, больные лежат в бараках вместе со здоровыми. В то же время им, как не работающим, сразу же прекращается выдача продовольствия, их болезни усугубляются голодом».
Ужасающая картина дореволюционного ГУЛАГа, достоверно нарисованная Бибиковым, не произвела на столичное начальство никакого впечатления. Поэтому и не последовало никаких мер к улучшению положения рабочих. А недостаток рабочей силы, вызванный побегами, болезнями и высокой смертностью, решили восполнить новыми тысячами вербованных.
Однако жители центральных губерний, уже прослышавшие о «прелестях» Мурманстройки, больше не верили посулам вербовщиков.
Поэтому на стройку были срочно переброшены 33 тысячи германских и австро-венгерских военнопленных. Там же вскоре оказались и заключенные.
Группа участников строительства м.ж.д., 1915 г.
Но труд подневольных не был высокопроизводительным, вследствие чего сроки сдачи участков дороги срывались. И вот тогда вспомнили о добросовестных и исполнительных строителях Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) — маньчжурских китайцах.
А чтобы их завлечь, попросту обманули. Впрочем, сделать это было нетрудно, ибо они не представляли условий Крайнего Севера и по наивности думали, что их труд будет оплачиваться русскими властями так же, как и на строительстве КВЖД.
Летом 1916 года опять же через Архангельск проследовали партии еще не подозревавших об обмане китайцев (всего до 10 тысяч), для временного размещения которых на Смольном Буяне наспех сколотили бараки. Жизнь в этих продуваемых, с протекающими крышами сооружениях являлась едва терпимой, но впоследствии ее вспоминали как райскую, так как слово «ужасающие» для определения условий, в которых оказались китайцы на стройке, безусловно, было еще мягким. Об этом свидетельствует рапорт александровского (кольского) полицейского исправника Рудакова, извещавшего Бибикова о следующих фактах:
«Недостаток в жилищах резко бросается в глаза при наблюдении жизни китайцев. Они помещены под дощатыми и торфяными навесами. Так как китайцы наняты на своих харчах, то питаются ягодами, недоброкачественными грибами (поганками), водорослями, которые поедают даже в сыром виде, и не гнушаются мясом павших животных. При таких условиях неудивительно, что заболевания среди них уже начались. Были и смертельные случаи. При наступлении зимы болезни могут принять значительные размеры, тем более что цинготные заболевания среди рабочих и пленных не прекращаются».
На дрезине, участок м.ж.д., 1915 г
Однако нагайками полосовали не только китайские спины, ими били и русских вольнонаемных рабочих. Об этом свидетельствует текст телеграммы, посланной Бибикову рабочей Фоминой. Она сообщала, что рабочие, мало того, что не получают денег, но еще и подвергаются телесным наказаниям. Поясняя эти факты, кемский исправник Каняев невозмутимо докладывал: «По отношению к отказывающимся работать применяют принудительные меры до употребления плетей включительно. От наказанных заявления в полицию не поступают».
Инженер А.М.Азанчеев передвигается по строительству дороги на санях.
«29 октября из Княжьей Губы пароходом отправлены 229 больных пленных и 500 больных рабочих и китайцев ». По прибытии в Архангельск они для «долечивания» помещались в те же бараки. А о том, что с ними происходило дальше, говорит тот факт, что невдалеке от Исакогорки в лесу было устроено китайское кладбище. Кстати, об этих тайных захоронениях упомянула Е. Фрезер в книге «Дом над Двиной».
Об еще одном кладбище, о котором цензура также за-прещала писать до февральской революции, местные газеты сообщили сразу после падения царизма. Речь в них шла о Сурковской кошке (ныне о. Краснофлотский), на которую летом 1916 года завезли закупленный для Мурманстройки скот — до 6 тысяч коров. В результате несогласованности предназначенное для коров сено поспешили отправить на север, а вот с отправкой животных не торопились. К осени скот съел всю имевшуюся на острове растительность и начал вымирать. Как писали газеты, с наступлением холодов над рекой стоял страшный рев замерзающих и умирающих коровушек, ставших заложницами бездеятельности и головотяпства бюрократической машины, которая накануне революции практически остановилась.
Фотография “Солдаты на строительстве Мурманской железной дороги”
Еще летом 1916 г. министр путей сообщения А.Ф. Трепов подал царю доклад, в котором ходатайствовал о «преобразовании железнодорожного поселка у станции Мурман в городское поселение». Было предложено и название будущего города — Романов-на-Мурмане. План застройки города Романова, составленный инженером Б. В. Сабаниным, предусматривал создание большого числа проспектов и улиц, площадей и скверов. Центральная магистраль на плане города была названа Николаевским проспектом; к югу от него — проспекты Александровский, Михайловский, Алексеевский, улицы Владимирская и Ольгинская — все в честь членов императорской фамилии.
От главной площади веером расходились улицы Торговая, Архиерейская, Банковская, Инженерная, Думская, Морская и другие.
Служащие конторы строительства Мурманской железной дороги.
После революции по поводу этих аварий новыми властями были заведены уголовные дела, по сей день хранящиеся в областном госархиве. Там же сохранены и дела, возбужденные по фактам избиений и гибели рабочих, реквизиции лошадей у крестьян Онежского уезда, присвоения крупных денежных сумм, хищений продуктов и стройматериалов, то есть всего того, что было характерно для последней стройки императорской России.
И еще немного фото
В августе 1914 года Российская империя стараниями царствующей семьи умудрилась влезть в разборки европейцев. Кузен Вилли поссорился с кузенов Никки и вместо того, чтобы решить проблему как нормальные мужики - набить друг другу морды, а потом раскатать 0,5 ... оба решили поиграть в войну, которая стоила обоим короны и жизни миллионам подданных... Но это лирика. Вернемся к нашему Заполярью.
Кольский полуостров славяне начали активно осваивать еще с 11 - 12 века, когда новгородские купцы и ушкуйники обратили свою взгляд на Север и двинулись за пушниной. Жившие там немногочисленные племена коренных народов стали платить оброк и покупать различного рода изделий новгородских ремесленников. Почти одновременно с новгородцами на Кольском полуострове появились скандинавы у которых была своя альтернативная точка зрения на принадлежность северных земель. Новгородцы неоднократно заключали различные договоры с соседями о разграничении спорной территории, но окончательно Кольский полуостров отошел к русским лишь в середине 13 века, после разгрома европейских крестоносцев и свертывания Северных крестовых походов.
До конца 19 века Кольские земли не представляли особого интереса для властей - они были далеко, но с появлением железных дорог и развитием науки стали появляться планы освоения далеких земель.
Первый проект строительства северной магистрали был представлен в правительство Российской империи в 1870-х годах. Но, в связи с дороговизной реализации, строительство постоянно откладывалось. С началом Первой мировой войны, ввиду большого стратегического значения, нехваткой вооружения, амуниции и прочего военного имущества, в декабре 1914 года Советом министров Российской империи было принято решение о безотлагательном строительстве железной дороги, связывающей Петрозаводск и проектировавшийся порт в Кольском заливе (Мурман). Стратегическое значение дороги заключалось в обеспечении перевозки военных грузов, поступавших от союзников в порты Белого и Баренцева морей - Сороку, Кандалакшу и Семёновский.
После одобрения 1 января 1915 года императором Николаем II строительства Мурманской железной дороги за счёт казны, было создано Специальное строительное управление Мурманской железной дороги под общим руководством инженера В. В. Горячковского. На участке дороги Петрозаводск-Сорока строительными работами руководил инженер В. Л. Лебедев, на участке Сорока-Мурман - инженер П. Е. Соловьёв.
Среднемесячное количество занятых на строительстве рабочих составляло более 70 тыс. человек. Всего на разных этапах строительства было занято до 170 тыс. человек, среди которых более 100 тыс. составляли крестьяне-отходники, более 40 тыс. - военнопленные австро-венгерской и германской армий, более 2 тыс. - солдаты железнодорожных батальонов. На строительство было завербовано 10 тысяч китайцев из Маньчжурии и две тысячи казахов из Семипалатинской области, а также около 500 канадцев. Рабочим-военнообязанным была предоставлена отсрочка от призыва на фронт. На трассе строительства дороги были открыты 14 лечебных пунктов на 616 коек, в каждом из которых был врач и по 2-3 фельдшера. К августу 1916 года с трассы было эвакуировано свыше 10 тыс. заболевших рабочих, более 600 человек умерли от болезней и травм в лечебных пунктах.
На протяжении строительства дороги (1053 км) было преодолено более 260 км болотных массивов, свыше 110 км скальных выходов, построено более 1100 искусственных сооружений.
3 (16) ноября 1916 года на перегоне между станцией Боярская и перегоном Амбарный, где встретились две партии укладчиков, шедших навстречу друг другу с севера и юга, состоялась торжественная церемония забивки последнего «золотого костыля» Мурманской железной дороги, самого северного в мире железнодорожного пути.
Заканчивалась Мурманская железная дорога самой северной на тот период железнодорожной станцией - Мурманск, которая была построена одновременно со строительством мурманской железной дороги и мурманского порта, в 1915 году (4 октября 1916 года на её месте был основан город Романов-на-Мурмане).
Официальный Акт о приёмке во временную эксплуатацию Мурманской железной дороги был подписан 15 ноября 1916 года. В дальнейшем предстояло заменить временные деревянные мосты металлическими и железобетонными, выстроить станционные мастерские, обеспечить станции постоянным водоснабжением, укрепить железнодорожное полотно на некоторых участках. Пропускная способность дороги составляла 60-90 вагонов в сутки, средняя скорость движения составов - 11-12 км/ч.
В полном объёме достроечные работы были завершены после окончания Гражданской войны в России.
В марте 1917 года Мурманской железной дороге передана станция Петрозаводск частной Олонецкой железной дороги.
С 1 апреля 1917 года к Мурманской железной дороге присоединена, выкупленная государством, частная Олонецкая железная дорога (линия станция Званка - станция Петрозаводск).
Временное товарное движение открыто с 1 января 1917 года, с 1 апреля 1917 года Мурманская железная дорога включена в прямое сообщение с железными дорогами России.
15 сентября 1917 года началось регулярное пассажирское движение, по всему участку дороги от Званки до Мурманска - прошёл пассажирский поезд № 3/4.
В 1917 году численность постоянных рабочих и служащих Мурманской железной дороги составляла около 16,5 тыс. человек. 
Статья была опубликована в 2004 г. под названием " Мурманская железная дорога" в журнале " Московский журнал" 2004, № 4, с. 5-12 и сборнике " Архив Наследия-2002" . М.: Институт Наследия, с. 146-180.
Мы приводим наиболее полный вариант статьи в авторской редакции, предоставленный Н.В. Веховым.
Использованы цветные фотографии С.М. Прокудина-Горского и черно-белые фотографии из книги "Мурманская железная дорога. Краткий очерк постройки железной дороги на Мурман с описанием её района". Изд. Управления по постройке Мурманской железной дороги. Петроград: типография "Товарищества А.Ф. Маркса". 1916.
Н.В. Вехов
История Мурманской железной дороги
Вхождение Русского Севера в состав "цивилизованной России" – соединение Архангельской губернии с центральными и промышленными областями империи магистральными путями – было одним из основных в планах всех архангельских губернаторов, начиная с конца 1860-х годов. Но вначале речь шла о строительстве Вятско-Двинской дороги, которая дала бы кратчайший и быстрый выход верхневолжскому и западносибирскому хлебу к Архангельскому порту, а оттуда - заграницу. Когда же вопрос о сооружении Вятско-Двинской железной дороги, казалось, был решён, правительство заморозило на год этот проект, предпочтя начать в 1894 г. прокладку путей от Вологды до Архангельска, которая благополучно завершилась в ноябре 1897 г.
Такой поворот событий не устраивал архангельского губернатора А.П. Энгельгардта, настоящего реформатора и инициатора возрождения Севера, видящего его будущее в процветании и увеличении доли региона в экономической жизни империи. Он с особой страстностью отстаивал идею проведения железной дороги именно на Мурман: " Северный Ледовитый океан настоятельно нуждается в соединении его рельсовым путём с внутренней Россией. Только с проведением этого пути возможна надлежащим образом эксплуатация северных рыбных и звериных богатств, которые могли бы тогда служить для местного населения предметом не случайной, как ныне, а постоянной деятельности.
С открытием постоянного сообщения с внутренними рынками добыча рыбы, без сомнения, увеличится во много раз и рыбные продукты, представляя собою здоровую и питательную пищу, могли бы находить обширный сбыт среди населения внутренних губерний.
Кроме того, железная дорога на Мурманский берег, воды которого круглый год открыты для навигации, делая Россию фактической обладательницей Северного океана в течение всего года, могла бы служить целям нашего военного флота и иметь значение важного стратегического пути " .
На заседании Комиссии по проведению железной дороги на севере России А.П. Энгельгардту противостояли многие государственные чиновники, причём очень высокого ранга, от мнения которых зависело, быть этому проекту или нет, – представитель военного министерства генерал-лейтенант Соллогуб, генерал-майор Чикалёв от морского министерства. Единственным государственным чиновником, кто одобрительно выступил в поддержку проведения железной дороги на Север, был только представитель министерства финансов, действительный статский советник Романов. Именно чиновник от министерства финансов, считал железную дорогу на Мурман, к северному порту, да ещё незамерзающему зимой (!), сулил большую выгоду России в будущем .
Мнение противников железной дороги на Мурман было едино. Двух дорог на отсталую тогда Архангельскую губернию хватало; ведь регион же обходился для общения с остальной Россией и внешним миром морским путём, вокруг всей Северной Европы, жил не одно столетие и без нормальных дорог, а богатств, кроме рыбы и морского зверя, тут нет. Казне было невыгодно вкладывать деньги неизвестно во что. Но две построенные железные дороги, Вологда-Архангельск и Вятка-Котлас, вместе с морскими путями от Архангельска в Европу составляющие единый торговый и стратегический выход за границу, могли фактически полноценно функционировать лишь очень ограниченное время, не более 6-6,5 месяцев в году, когда акватории Северной Двины и Белого моря открыты ото льда. От постройки этих двух дорог Россия получила весьма условную выгоду; губерния связалась с Москвой и Уралом, но не более. Они удовлетворяли неторопливой жизни архангельской провинции, да и всей России, лишь в мирное время...
Но ровно через 20 лет, когда началась I-ая Мировая война, может, кто-то и вспомнил о ходатайствах А.П. Энгельгардта. Если бы в 1890-х годах правительство прислушалось к мнению Энгельгардта, и дорога на Мурман к 1914 г. уже существовала, неизвестно, как сложилась обстановка на театрах военных действий в Европе. Начавшееся ухудшение военно-стратегической обстановки в Европе в целом, когда уже вовсю запахло порохом, а затем и разразившаяся I-ая мировая война побудили-таки правительство возбудить вопрос о постройке железной дороги на Мурман. Запертые с началом I-ой мировой войны в Чёрном и Балтийском морях наши военные корабли оказались ограниченными в своих манёврах, порты и военные базы не могли принимать грузы, вооружение, технику, продовольствие, людей. Россия, великая морская держава, оставалась без флота, без морей...
Не перестаёшь удивляться парадоксам истории, но Управление по строительству Мурманской железной дороги в Петрограде создали всего за месяц с небольшим до начала I-ой мировой войны, в июне 1914 г. Начальником её строительства был назначен инженер В.В. Горячковский.
О дин из построенных участков трассы МЖД
Знакомясь с той обстановкой, в которой шла постройка Мурманской железной дороги, поражаешься, как её вообще удалось завершить, причём в рекордный срок: более тысячи километров пути были уложены за полтора года. Сколько же нужно было применить технической мысли, новинок в железнодорожном строительстве, чтобы в условиях военного времени осуществить столь грандиозный проект. Ведь очень многое и в системе организации строительства, и снабжении его материалами и оборудованием, и в стратегии прокладки железнодорожных путей решалось в России впервые. Всё делалось в бешеном темпе, и диву даешься, как в настоящей круговерти творившегося в стране военного хаоса её проектировщиками, инженерами и снабженцами были чётко организованы и продуманы все фазы сооружения железнодорожной магистрали.
11 октября 1914 г. при Управлении по сооружению железной дороги состоялось особое совещание под председательством тайного советника П.Н. Думитрашко; на повестке дня был только один вопрос – необходимость сооружения Мурманской железной дороги. Уже 16 октября ведомство путей сообщения окончательно остановилось на мысли о необходимости постройки железнодорожного пути, избрав за его начальную точку Петрозаводск. В начале ноября на трассе будущей дороги приступили к окончательным изыскательским работам, а в декабре начались все необходимые подготовительные мероприятия.
На заседании Совета Министров от 30 декабря 1914 г. было рассмотрено "Высочайшее повеление о скорейшем сооружении пути на Мурман ". "При Высочайшем утверждении " 1 января 1915 г. Особого Журнала Совета Министров об ассигновании кредита на постройку железнодорожной линии Петрозаводск-Сорокская бухта, его императорскому величеству благоугодно было начертать: "Считаю безусловно необходимым в будущем продолжении этой линии на север, до одной из лучших бухт Мурманского побережья " . Такое скорое разрешение всех подготовительных и технических вопросов, оформление финансовых и юридических документов по постройке Мурманской железной дороги в значительной степени обязано энергичным усилиям и содействию начальника управления по сооружению железной дороги инженера Г.О. Паукера и бывшего министра путей сообщения статского советника С.В. Рухлова. Историческая заслуга в реализации на практике всего проекта принадлежит его приемнику, "егермейстеру Высочайшего двора, сенатору, статс-секретарю " А.Ф. Трепову.
Т расса МЖД, синим показан первоначальный маршрут, красным – измененный уже после пуска дороги
Ассигнованы кредиты на постройку Мурманской железной дороги и определены сроки постройки отдельных её участков. Трасса Мурманской железной дороги впервые в практике отечественного транспортного строительства делилась на участки, которые сооружали самостоятельно, а затем уже стыковали в единый путь. Южный участок, длиной 356 вёрст, начинался от Петрозаводска и заканчивался Сорокской бухтой; этот участок дистанции делился на 4 участка. Его сооружением руководил В.Н. Дмитриев Началом строительства было определено 1 января 1915 г., и на всю постройку отводился ровно один год. Северный участок общей протяжённостью 631 верста – от Сорокской бухты до берега Северного Ледовитого океана – состоял из двух частей: первой - от Сорокской бухты до Кандалакши, 371 вёрста (начало строительства - 23 сентября 1915 г., а окончание - через 1 год и 3 месяца), и второй - Кандалакша-Мурман, 260 вёрст (начало строительства - 3 июня 1915 г., окончание - через 9 месяцев). Строительство на участке Сорока-Кандалакша возглавлял Е.А. Захаров, а между Кандалакшей и Мурманом П.Е. Соловьёв. Каждый из этих крупных участков делились на несколько более мелких. Южнее Петрозаводска Мурманская железная дорога соединялась с Имперской, находящейся сначала в частном владении, а после постройки трассы до Мурмана, выкупленной казной Олонецкой железной дорогой, к которой она примыкала на разъезде Дубовики близ станции Званка (современная станция Волховстрой- I ) .
Борис Александрович КрутиковПётр Евграфович Соловьев – помощник начальника
Начальник технического отдела и заместитель начальника работ на линии Кандалакша-Мурманск
Работ на постройке МЖД
При утверждённом техническим проектом профиле пути на местности, расстояниях между остановочными пунктами (станциями и разъездами), устройстве водоснабжения ещё не доведённая до магистрального уровня железнодорожная линия при полном комплектовании парка паровозов и вагонов на первом этапе была способна пропускать 11 пар составов в сутки, причём каждый состав включал 36 вагонов, а его общая грузоподъёмность определялась в одну тысячу пудов. После же завершения всех заложенных в проекте технических нормативов железнодорожная линия была доведена до стандарта уровня магистральных путей, с пропускной способностью товарных поездов до 13 пар в сутки.
Ограниченные войной сроки строительства потребовали применения врéменных и упрощенных типов линейных сооружений, включая дома для служащих железной дороги, станционные технические и вспомогательные здания, вокзальные строения, которые до сих пор никогда не использовались на железных дорогах России. Так, снижение вдвое предельных уклонов на трассе, допускаемых тогдашними техническими нормативами, и уменьшение почти втрое наименьших радиусов кривых позволили на 40 %, по сравнению с первоначальным проектом, сократить объемы всех земляных работ постоянного профиля и значительно сэкономить время на сооружение всей трассы.
Специфика пересечённой местности - обилие выходов скальных пород и водотоков (на всём протяжении дороги от Петрозаводска до Мурмана строители соорудили примерно 1100 искусственных переходов через водотоки) - внесла существенные коррективы в стратегию преодоления этих естественных препятствий при магистральном строительстве. Типовые проекты сооружения отечественных железнодорожных мостов с "одно-, полуторо- и двухсаженными пролётами из 6- или 8-вершковых брёвен, на сваях и лежнях " тут оказались малоэффективными; их применяли только для преодоления неглубоких и небольших водотоков.
Мост через реку Шуя
По трассе строящейся железной дороги встречалось много крупных сплавных рек, имеющих два резких сезонных подъёма уровня (весной и осенью), большие скорости течения и напор воды; ведь будущая магистраль пересекала участки их нижнего течения, где напор особенно чувствителен. Из-за обилия и сложных профилей долин этих водотоков инженерами было принято решение о необходимости возведения временных деревянных мостов. Автором нового типа мостов стал инженер А.А. Боровик. Инженерное новшество А.А. Боровика состояло в использовании круглого леса как единственного строительного материала для сооружения мостов через крупные реки. Применение деревянных стоек вместо металлических тяжей облегчало балочные пролётные конструкции и возводимые фермы; шпалы с рельсами укладывались без дубовых подушек в узлах, упрощалось устройство поясов и поясных стыков. Всё это позволило уменьшить высоту расположения полотна дороги над максимальным уровнем воды. В качестве опор вместо свайных и лежневых быков и эстакад широко применяли самые разные по конструкции ряжевые опоры. На них крепили специально разработанные для "северного типа мостов" инженером А.А. Боровиком пяти- и десятисаженные пролёты .
М ост через реку Кемь
Впервые в практике отечественных железных дорог проектировщики и строители столкнулись с таким обилием болот. Так, например, на участке между Петрозаводском и Семёновской бухтой из тысячи с лишним вёрст 250 занимали болота. И даже в этом, казалось бы, просто нереальном "болотном царстве", раскинувшемся среди труднопроходимых лесов и скальных выходов, было ещё более гиблое место. Это - участок от Сороки до Кеми длинной примерно в 50 вёрст, представлявший единый заболоченный массив. При обилии болот, из-за необходимости одни насыщенные влагой участки засыпать, а другие - осушать, строить водоотводные каналы и т.д., во много десятков раз увеличивались объёмы земляных работ. Но и после засыпки болот и последующей укладки путей железнодорожные линии продолжали подвергаться значительным деформациям; они требовали постоянного и дорогостоящего ремонта и ухода. Во избежании задержки укладки путей на болотах использовали роствёрки (тип опор под железнодорожными шпалами) из нескольких рядов брёвен, к которым сверху крепились рельсы. Их опускали в болота, а затем по уложенным рельсам осторожно пускали платформу. При погружении нижних рядов роствёрки путь разбирался, роствёрка наращивалась, и рельсы крепились снова. По ним снова пускали платформу с паровозом. И так до тех пор, пока роствёрка прекращала погружаться в болотный грунт и вставала на твердые, материнские, породы.
С удно с грузами для МЖД под разгрузкой в Сорокской бухте
Строителям везло, если рядом удавалось найти "залежи" камня, который можно было с минимальными затратами добыть и доставить на стройку. В таких случаях его сыпали прямо в болота. Хотя говорить о "дефиците камня" как строительного материала в районе сооружения дороги по меньшей мере странно, зная, что на южном отрезке пути трасса проходила через моренные гряды, а на севере - вдоль горного массива Хибин. Но тем-то и усугублялось положение строителей, что при, казалось бы, обилии кругом камня "взять" его было трудно, почти невозможно; не было специальной техники, а от взрывов толку мало. Камни-то всё равно нужно было вывозить. При дефиците щебнистых грунтов и небольших валунов ощущался явный дефицит сыпучих материалов. Не из чего оказалось сооружать насыпи; массивы залежей песчано-гравийных грунтов отстояли друг от друга иногда на пару десятков вёрст, и много времени уходило на их доставку к тому или иному объекту.
Не меньшую проблему представляли перемежающиеся нагромождения скал, моренные гряды, оставшиеся от последнего оледенения, целые поля огромных валунов, монолитные выходы скальных пород, сводившие на нет все усилия строителей. Резервов для засыпки таких участков, как и болот, не было. Приходилось ликвидировать их на месте, взрывая динамитом многотонные глыбы. В скальных монолитах взрывами проделывали проходы, углубляясь в их толщу на 3-15, а иногда и более, метров. При прохождении таких участков применяли экскаваторы, размещённые на платформах. Работы по преодолению отдельных скальных массивов и выходов горных пород, ликвидации валунных полей составили в общей сложности около 30 % всего объёма выемок на трассе и заняло до 10 % всего времени её постройки.
Со сложным природным препятствием столкнулись строители 6-го участка на трассе между Сорокской бухтой и Кандалакшей, возглавляемого инженером В.П. Ивашевым. У впадения реки Канды Белое море трасса дороги пересекала участок Кандалакшского залива шириной более одного километра. Из-за обычных на Белом море приливно-отливных явлений четырежды в сутки наблюдались резкие изменения уровня воды. Было решено, вместо моста, который, кроме сложностей сооружения в приливно-отливной зоне, значительно удорожил бы и замедлил ход строительства, возвести дамбу поперёк залива, причём не обычную, насыпную, а фильтрационную, длиной более одного километра и высотой до 10 м. В нижнюю часть дамбы укладывали валуны размером не менее 1 м³; та же часть, что возвышалась над прибылой водой, выкладывалась из камней объёмом менее 0,3 м³. Дамбу сооружали одновременно с разных берегов, с северного и южного, двигаясь навстречу; камни завозили на открытых платформах по эстакадам. Продольный профиль этого гидротехнического сооружения "опирался" на 4 небольших островах, расположенных на пути трассы. Участки между ближайшими к каждому из берегов островами первым и четвёртым островами и одним промежуточным завалили камнями, а посередине – соорудили однопролётный мост . Поперечное сечение фильтрационной дамбы оказалось таким же, как у насыпной, а принцип её функционирования был иным. Он оказался до предельного прост. Поднимающаяся на 2-4 м с приливом вода проходила в образовавшиеся щели между валунами нижней части насыпи, а с отливом - уносилась назад, удаляя при этом ил. После постройки Мурманской железной дороги этот вид инженерных сооружений вошёл во все учебники по гидротехническому и железнодорожному строительству . Сооружением этой дамбы строители на 9 км сократили длину трассы. Построенная почти 90 лет назад дамба, сначала как временная, на два-три года, с успехом служит и сейчас.
Инженер В.В. Реентович, начальник 7-го строительного участка на линии Кандалакша-Мурман, в целях сокращения времени прокладки железнодорожного пути на своём отрезке трассы, предложил соорудить временный мост длиной около 300 м через реку Ниву. Такой постройкой прохождение нивской долины сократилось на две недели .
Парадоксом следует признать, что официально постройка дороги не была отнесена к важным в военно-стратегическом отношении объектам, и отношение к её сооружению со стороны государства было весьма посредственным. Это касалось всего. Взять хотя бы вопрос о поставках укладочного материала (тяжёлых и лёгких рельсов, шпал), техники (кранов, экскаваторов, паровозов, вагонов, платформ, рам для распиловки древесины и прочего), различного продовольствия и обмундирования (сапог, одежды). Местные и центральные власти ввели во всех прифронтовых и приграничных губерниях, где дислоцировались тыловые части, госпиталя, заводы, выполняющие военные заказы, формировались фронтовые части, всевозможные ограничения и запреты. Здесь нельзя было размещать крупномасштабные заказы, требующие отвлечения большого числа рабочих, инженеров и сырья (металла, дерева, стекла, т.д.) Запрещался и вывоз продовольствия из губерний европейской части Российской империи.
В ыгрузка доставленных из Америки фрагментов американских паровозов для МЖД
В этих условиях почти всё необходимое для стройки везли из-за границы. Заказы на изготовление и поставку лёгких рельсов и подвижного состава (паровозов, платформ и вагонов), инструментов, механизмов, включая паровые "катучие " (поставленные на железнодорожные платформы и способные самостоятельно перемещаться по рельсам) краны и экскаваторы, другого необходимого оборудования, материалов, одежды и части продовольствия, всего на сумму 12,5 миллионов рублей, были размещены в Англии и Франции. Английское правительство в качестве помощи России, в одностороннем порядке, взялось оплатить часть приобретаемых для стройки техники, механизмов, продовольствия, одежды на общую сумму 3,3 миллиона рублей. В США и Канаде для северной стройки в России изготовляли укладочный материал и подвижной состав.
Работа американского экскаватора на трассе МЖД
Полностью на американские шпалы были уложены прибывшие оттуда же тяжёлые рельсы на участке Кандалакша-Мурман. Для решения всех организационных вопросов и связи с фирмами-партнёрами, выполняющими заказы для России, Управление постройки Мурманской железной дороги командировало своих представителей в Лондон, Париж и Нью-Йорк. Перевозка грузов из-за границы в Россию осуществлялась судами тех, государств, где выполнялись заказы для Мурманской железной дороги. Часть судов фрахтовали в соседней Норвегии. Вместе с выполненными заказами заграничные фирмы посылали в Россию техников и инженеров для сборки подвижного состава и обучению работе на нём .
С борка русско-американской артелью прибывших из Америки паровозов
Не получили "зелёного света" и не были признаны первоочередными грузы для стройки. Их всячески "тормозили" при любой возможности. Другой загадкой истории сооружения Мурманской железной дороги, следует признать нежелание выделить для неё надлежащего места под главную базу в Архангельском порту. Архангельский порт лишь номинально считался главной базой стройки, куда доставлялся подвижной состав и крупногабаритные грузы. Тут, в единственном на то время на севере России порту, все лучшие и наиболее оборудованные места в Архангельском порту и на пристанях были разобраны и закреплены за военными. А Управление же по постройке Мурманской железной дороги довольствовалось большим числом разбросанных почти на 25 вёрст вдоль Северной Двины второстепенных причалов, предназначенных для приёма небольших речных судов. Часть приходивших с грузами для стройки пароходов разгружалась и загружалась вообще прямо на рейде; тут же шла перегрузка и на более мелкие суда и баржи для развозки уже на отдельные участки.
П аровоз для МЖД на оз. Имандра перед транспортировкой на барже по озеру
с Кандлакшского участка на север дороги
На стройку приходилось завозить всё до самых последних мелочей. Поэтому общие объёмы грузов достигали фантастических цифр. Так, например, только с начала навигации в 1915 г. и лишь морским транспортом предстояло доставить груз общим весом около 4 миллионов пудов, а в 1916 г. для Мурманской железной дороги требовалось 800 тысяч пудов муки, 5 тысяч - чая, 35 тысяч - сахара, 300 тысяч - овса, 400 тысяч - сена, по несколько десятков тысяч пар кожаных и валяных сапог, несколько сотен тысяч единиц тёплой одежды и белья. Всех строителей, независимо от квалификации, служебного положения, включая несколько десятков тысяч военнопленных, нужно было обеспечить нормальным питанием, жильём и тёплой одеждой .
Как же решалась проблема снабжения стройки, да ещё в условиях военного времени, если трасса железной дороги проходила по практически безлюдной и неосвоенной области Архангельской губернии, где всё население жило по берегу моря, а внутренняя территория была лишена сухопутных дорог, отсутствовало речное судоходство, а связь с внешним миром осуществлялась только по морю? Планируя схему поставок, нужно было учесть, что ближайшие к месту возведения дороги порты и железнодорожные узлы - Санкт-Петербург (Петроград), участок Олонецкой железной дороги и станция Званка, дорога Улеаборг-Сердоболь (современная Сортавала), - отстояли на 300-400 и более вёрст от начала трассы, от Петрозаводска. Ещё дальше располагались Архангельск, главный порт и база стройки на Белом море; а уж тем более - Вологда и Котлас. Кроме всего прочего, на западном берегу Белого моря, вдоль которого пролегла трасса железной дороги, не было ни одного порта, оборудованного для приема и обработки морских судов.
Как возможный выход из сложной ситуации впервые в практике отечественного железнодорожного строительства были разработаны смешанные и поэтапные схемы доставки грузов и техники по принципу "море-река-трасса" с несколькими перегрузками или "море-трасса". Но в эти схемы были внесены коррективы, обусловленные гидрологическими и геологическими особенностями прибрежной зоны Белого моря. Вся прибрежная часть его акватории мелководна, обилие корг и луд, отмелей и банок близ берегов, большие амплитуды приливно-отливных течений не позволяли применять глубокосидящие суда, особенно морского класса, предназначенные к перевозке тяжелых грузов. Испокон веков местные купцы и промышленники для перевозки грузов использовали мелкосидящие суда поморской постройки, но и они не подходили к самому берегу, а оставались на рейде, где товары и людей перегружали на небольшие лодки и карбасы. Такой способ не мог быть примёнен в данном случае; ведь надо было перевозить не бочки с рыбой или шкуры морского зверя, доставленные с промыслов, а паровозы и платформы, другие крупногабаритные и тяжёлые грузы.
Кандалакша. Строительство пристани
Рассматривая такой способ разгрузки приходящих отечественных, и зарубежных пароходов и барж, ни на день не прекращая и не замедляя само строительство как временный, впервые в практике строительства дорог в России одновременно с сооружением железной дороги началось обустройство портов в нескольких узловых пунктах - в Сороке, Кеми, Кандалакше и на Мурмане. На южном участке строящейся Мурманской железной дороги, от станции Сорока провели железнодорожную ветку к пристани на берег Сорокской бухты, куда могли подходить только небольшие суда с малой осадкой. Для приёма и обработки морских судов от станции Сорока по берегу пришлось прокладывать железнодорожную ветку длиной в 6 вёрст до Раз-Наволока, где оборудовали морской порт с молом длиной около 250 сажен, эстакадой, кранами и рельсовыми путями. В местную бухту после окончательного завершении постройки порта могли заходить и швартоваться к причалу морские суда с осадкой до 16 футов (около 5 метров). В Кемском порту соорудили эстакаду и причалы и от станции Кемь проложили железнодорожную ветку длиной около 9 вёрст до острова Попова, где затем разместили практически все службы железной дороги .
Пристань в Чупе
Железнодорожные ветки были сооружены и в других, узловых с точки зрения доставки грузов по морю на берег и в обратном направлении, населённых пунктах, экономически тяготеющих к прокладываемой трассе. Так, в селении Кереть 500-метровая ветка шла к берегу реки Кереть для "передачи лесных грузов ", а в Чупе 3-километровая железнодорожная колея вела к местной пристани, куда подходили морские суда с материалами для стройки. Удостоился иметь местные подъездные пути и бывший разъезд, а теперь – станция, Княжая, где они отходили от основной магистрали до лесопильного завода и пристани в селе Княжая Губа. А в Кандалакше от расположенного на магистрали станционного здания пошла ветка в порт, на станцию Кандалакша-Пристань. Последним пунктом на железной дороге, где оборудовали вспомогательные подъездные пути для связывания функционирующих здесь предприятий (лесопильных заводов, кирпичного производства, карьеров и т.д.) с главной линией и вывоза на неё производимых тут материалов, стала станция Хибины, на которой небольшая ветка соединила местный лесопильный завод с основной трассой .
П анорама строительства терминалов МЖД в Семёновской бухте Кольского залива
На Мурмане, где оканчивалась железная дорога, не было даже конечной станции. Кроме порта, тут, на голом месте, на берегу Семёновской бухты Кольского залива Баренцева моря, пришлось проектировать и строить новый город и, одновременно, - конечную станцию дороги, Романов-на-Мурмане (современный Мурманск). Город заложили 21 сентября 1916 г. Его план был разработан инженерами и проектировщиками Управления Мурманской железной дороги. Под порт, железнодорожную станцию и город было отведено две тысячи квадратных десятин казённой земли. Порт в Семёновской бухте имел причальную линию в 26 саженей. Тут располагались два 20-тонных крана, непосредственно принадлежащих Управлению по строительству Мурманской железной дороги, и один 35-тонный кран, собственность Министерства торговли и промышленности. После завершения строительства порт был оборудован шестью кранами. В порту оборудовали 7 причалов для приёма больших океанских судов, а подъездные железнодорожные пути выходили прямо на причалы; морские суда можно было разгружать прямо на платформы. 25 складских помещений с соответствующим оборудованием занимали площадь около 10 тысяч квадратных сажен. Через порт на Мурмане ежемесячно могло проходить до 600 тысяч тонн грузов .
В первый год строительства для транспортировки материалов, механизмов, продовольствия и людей по суше широко использовался гужевой вид транспорта. Конечно, впечатляли расстояния, на которые на лошадях обозами шли грузы для возводимой дороги. Так, от Петрограда до Петрозаводска и от Льекса до Сороки предстояло преодолеть по 470 вёрст, от Званки до Петрозаводска – около 340 вёрст; самым же протяжённым был маршрут от Улеаборга до деревни Княжая на берегу Кандалакшского залива – почти 510 вёрст. Но зимние дороги функционировали лишь два с лишним месяца (с февраля до середины апреля), пока весенняя распутица не нарушала целостности снежного наста. В дальнейшем от лошадей отказались и ещё по одной причине. Кроме того, что здесь их вообще было мало, даже то небольшое поголовье, что содержали крестьяне в редких на Севере деревнях, было реквизировано "к исполнению военно-конской повинности и для нужд Красного Креста и Всероссийского Земского и Городского Союзов " .
Паровозы на пароходе «Кильдин» в Белом море
Все грузы для стройки, механизмы, оборудование, обмундирование и продовольствие из центральных складов в Петрограде и Архангельске, а также прибывающие непосредственно из-за границы, доставляли на линейные и портовые склады, сформированные на каждом из трёх крупных участках дороги, в Кеми, Сороке и Кандалакше. Отсюда же они уже распределялись по местным строительным участкам, на которые были разбиты главные. И тут опять впервые в практике отечественного железнодорожного строительства применялась смешанная комбинация водных и железнодорожных перевозок. Особенно часто она использовалась при возведении северного участка трассы, между Кандалакшей и Мурманом. Подвижной состав из-за границы поступал в разобранном виде на конечные пункты участка - в Кандалакшу и на берег Семёновской бухты Кольского залива. Он собирался на берегу. От Кандалакши после укладки рельсов до станции Зашеек, что расположилась на юго-восточном берегу озера Имандра, на платформах сюда перевезли буксирный пароход и несколько барж; по стапелям их спустили в озеро. Затем на баржах уже из Зашейка развозили паровозы, платформы, вагоны, иную технику и необходимые грузы на расположенные по всему восточному берегу Имандры участки будущей трассы, а это более сотни километров пути.
Основную массу грузов по Белому морю перевозили морские суда, часть которых выделило Морского ведомство России, часть были арендованы у Товарищества "Архангельско-Мурманское срочное пароходство" и других частных владельцев. В отдельные дни в акватории Белого моря курсировали одновременно до 20 пароходов с грузами для стройки.
Главный поток грузов для южного участка дороги шёл от Петрограда по "реке Большой Неве, Приладожским каналам, Онежскому озеру в Кондопожскую и Большую губу, где были построены пристани, причалы и линейные склады ". На Онежском озере не оказалось речного флота того тоннажа, который требовался для транспортировки грузов на стройку. И его пришлось организовывать специально под нужды Мурманской железной дороги. Из Финляндии сюда доставили мелкосидящие суда. Частично использовали и "мощности" "Онежского Пароходного общества" - "5 товарно-пассажирских и 4 грузовых " парохода. Особую проблему для снабженцев этого участка железной дороги представляло судоходство и перевоз грузов по сильно мелеющим летом рекам Неве, Свири и Приладожским каналам. Пришлось обзаводиться судами специальной постройки, так называемыми "системными пароходами", могущими беспрепятственно курсировать по этим мелким каналам. Но и тут нелегко было найти судно большой грузоподъёмности, способное принять на борт паровозы. Нашли всего одно такое "чудо-судно" - бывший броненосец береговой обороны "Чародейку". На нём перевозили паровозы с тендером. Транспортировку платформ осуществляли на нескольких "системных" баржах, усилив их конструкциями и переделав палубы. По системе Приладожских каналов и мелким рекам из Петрограда на берега Кондопожской и Большой губ Онежского озера перевезли около 1 миллиона 800 тысячи пудов грузов, 20 паровозов с тендерами, 52 крытых вагона, 490 платформ .
Не менее сложной проблемой стала транспортировка грузов по Белому морю. Здесь на главную базу строительства, в Архангельск, в течение зимы свозились все необходимые грузы по железной дороге Вологда-Арханельск. Часть грузов доставлялась в Котлас по ветке Вятка-Котлас, а оттуда – уже по Северной Двине весной на баржах переправлялись в Архангельск. Поскольку навигация на море была ограничена 6-7 месяцами, перевозимые с главной базы грузы рассредоточивали во все крупные порты и мелкие населённые пункты, имеющие причалы или рейды, на западном берегу и тяготеющие к трассе Мурманской железной дороги. За навигацию 1915 г. сюда доставили более 2 миллионов 100 тысяч пудов грузов, из них в Сороку - около 950 тысяч пудов и 173 единицы подвижного состава, в Кандалакшу - 650 тысяч, в Колу (на Мурман) - 360 тысяч пудов; мелкие пристани и рейды от Сороки до Кандалакши приняли около 150 тысяч пудов грузов .
Все постройки железной дороги на Мурман сооружались хозяйственным способом. Условия же предложенные возможными подрядчиками были неприемлемы для государства. Лишь последние почти 120 вёрст трассы, от Мурмана на юг, в сторону Кандалакши, были сданы по подряду английскому предпринимателю Френчу. Англичане успели проложить всего около 10 вёрст пути, но из-за низкого качества работ с ними были расторгнуты договорные обязательства. Всю "английскую" работу пришлось переделывать отечественным рабочим и инженерам. Итоговая стоимость сооружения всей железной дороги обошлась казне примерно в 180 миллионов рублей . Небезынтересно также, что строительные работы на трассе велись круглосуточно, даже в условиях полярной ночи, когда в тёмное время железнодорожное полотно и возводимые объекты освещали факелами и кострами.
Постройка Мурманской железной дороги интересна нестандартным решением проблемы привлечения рабочей силы. Участие империи в I-ой мировой войне, когда вся жизнь её гражданского населения регламентировалась строгими законами и указами, по распоряжениям центральной и местной власти запрещало использовать на стройке рабочих из промышленных центров, где уже сформировались свои опытные "железнодорожные кадры". Пришлось "окольными путями" отправляться в земледельческие регионы России, в среднюю полосу и Поволжье, Нижегородскую, Казанскую, Симбирскую, Смоленскую, Калужскую и Пензенскую губернии, вербуя кадры для стройки на Севере. Агенты Мурманской железной дороги проникали всюду. Их можно было встретить даже в таких экзотических областях империи, как Семипалатинская, откуда "привлекли" на стройку до двух тысяч киргизов, или в Манчжурии, "пославшей" в Архангельскую губернию около 10 тысяч китайцев-землекопов. А были ещё и другие представители "жаркого юга" - татары, армяне, черкесы, дагестанцы и др. До открытия навигации рабочих везли по 12-15 суток на транспорте до станции Званка, откуда колонны шли несколько сотен километров пешком до Петрозаводска. Несколько тысяч рабочих "удалось найти" в Финляндии; они пробирались через границу, от станций Лиекса и Сердоболь до Сороки и Лумбуши. Летом "рабочий контингент" ехал "кругом всей Европы", по Балтийскому морю и Северной Алтантике, в Баренцево море и Колу. Не чурались использовать на стройке и женский труд; с большим энтузиазмом на земляных работах трудились и около 1500 завербованных "девиц из средне-русских провинций " .
Военнопленные австрийцы у барака. Станция Кивач.
Привлечение вербованных рабочих, с которыми заключался контракт и оплачивался проезд до места работы, резко удорожало стоимость постройки железной работы, а ведь её смета была весьма ограничена. И тогда руководство строительства Мурманской железной дороги решило привлечь к работе военнопленных. Доставка одного военнопленного-рабочего обходилась казне в три раза дешевле, чем провоз "вербованного строителя". "Перспективный" рабочий контингент доставляли в основном из Омского военного округа. Военнопленные, как и русские рабочие, ехали через "полмира", пересекая пространство половины Российской империи. Первые 8100 пленных ("славян, чехов, русинов, словаков ") прибыли из западносибирских концентрационных лагерей в начале 1915 г. на строительство линии Петрозаводск-Сорокская бухта. Во второй половине лета к ним добавились ещё 2100 человек. Условия содержания их были вполне сносными: жили пленные в бараках и палатках, все были обеспечены "климатической одеждой", готовили пищу они себе сами - среди "разноплемённых австрийцев" были повара и ученики, до войны служившие в широко известных своей отменной кухней венских ресторанах и пекарнях.
Австрийские пленные на строительстве МЖД. Справа – русский рабочий
"Полку военнопленных" прибыло после весеннего наступления русских войск 1916 г. К 1 сентября на стройку Петрозаводск-Мурман поступил уже другой контингент - 25 тысяч "немцев и мадьяров ". Подданные Австро-Венгерской империи использовались на земляных и плотницких работах. Производительность труда военнопленных, конечно, была примерно на ниже 20-25 %, чем квалифицированных русских и финских строителей, занятых на выполнении самых сложных и трудоёмких работах (земляных и скальных), но их содержание и транспортировка обходились дешевле для государства .
По мере завершения строительства отдельных участков наёмных рабочих и военнопленных заменяли бойцами сводного батальона Военного ведомства, состоящего из шести военно-рабочих рот. Они привлекались для обеспечения выполнения работ "по срочным перевозкам грузов чрезвычайного военного значения ". В начале мая и в конце августа 1916 г. сюда же прибыли два железнодорожных батальона. Они исполняли обязанности низшего персонала железной дороги мирного времени – службы временного движения, тяги, телеграфа, пути, кондукторов, квалифицированных рабочих.
Итак, благодаря слаженной работе инженерно-технического персонала, снабженцев и военнослужащих спецрот Мурманская железная дорога была построена в срок. После укладки последних рельсов в районе современной станции Пояконда по всей трассе 3 ноября 1916 г. было открыто сквозное движение поездов. Но строители не считали, что с укладкой последних рельсов вся работа для них закончилась. Был завершён только первый её этап. Время-то было военное, а проложенный путь и сооружённые из дерева инженерные постройки (мосты, опоры, водонапорные башни, станционные и иные здания) числились в категории временных; по проекту их нужно было заменить на капитальные.
Дрезина на МЖД (крайний справа - С.М. Прокудин-Горский, в костюме и шляпе)
С постройкой Мурманской железной дороги образовался единый трансконтинентальный наземный путь от западных границ огромной по территории Российской империи до её восточных рубежей, до берегов Тихого океана. В военно-стратегическом отношении это было значительным прорывом; ведь весь транспортный путь проходил по внутренним районам империи, был удалён от её границ и неуязвим для противника. Безусловно, трансконтинентальная сеть железных дорог позволяла в несколько раз быстрее, чем часто применявшийся ещё и тогда морской путь вокруг трех континентов, Европы, Африки и Азии, и беспрепятственно перебрасывать грузы и людей в случае начала военных действий по всей России. Но время и инициатива были упущены, а колесо истории вспять не повернуть…
По мере завершения возведения трассы Мурманской железной дороги на отдельных её участках начинались работы второго этапа. Сложный профиль дороги с обилием поворотов и кривых участков, в два раза ограничивающий проектную скорость прохождения составов, приводился к стандарту магистрального пути. Деревянные мосты заменяли постоянными, с каменными, железными или железобетонными пролётами, оборудовались вторые (запасные) и постоянные пункты водоснабжения, строились депо и ремонтные мастерские на крупных узловых станциях, увеличивалось число остановочных пунктов. Это позволило организовать в самые сжатые сроки, ведь война-то диктовала свои условия, прохождение по железной дороге более длинных и тяжеловесных составов, а с 1 марта 1917 г. и вовсе увеличить пропуск с Мурмана не менее 200, а из Кеми - почти 400 вагонов в сутки.
Мурманская железная дорога. Краткий очерк постройки железной дороги на Мурман с описанием её района (далее – Мурманская железная дорога). Издание Управления по постройке Мурманской железной дороги. Петроград: типография "Товарищества А.Ф. Маркса". 1916. С. 15-16.
Мурманская железная дорога. С. 199-203. Подвязкин К.А. 1966. К пятидесятилетию Мурманской железной дороги // Проектирование и строительство железных дорог. Сборник трудов Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта. Л.: "Транспорт". С. 83.
Красковский Е.Я. 1994. Строительство Мурманской железной дороги // История железнодорожного транспорта России. Том 1. 1836-1917 гг. СПб-М. С. 200-201.
Приложение.
Станции и разъезды Мурманской железной дороги
(По: Ф. Белявский, 1916. Краткий путеводитель по Мурманской железной дороге. Петроград, 117 с.)
Название станций и разъездов
Расстояние от конечного или промежуточного пункта
Современное название
Станция Званка
122 км от Петрограда
Станция Волховстрой- I
Станция Колчаново
24 км от Званки
Разъезд Юги
26 м от Колчанова
Станция Паша
23 км от Юги
Станция Оять
8 км от Паши
Разъезд Шоткуса
12 км Ояти
Станция Заостровье
21 км от Ояти
Станция Лодейное Поле
19 км от Заостровья
Станция Лодейное Поле
Станция Янега
8 км от Лодейного Поля
Станция Яндеба
79 км от Янеги
Станция Свирь
16 км от Яндебы
Станция Челма
15 км от Свири
Станция Токари
12 км от Челмы
Станция Ладва
30 км от Токарей
Станция Пияжева Сельга
17 км от Ладвы
Разъезд Деревянка
10 км от Пияжевой Сельги
Станция Голиковка
4 км южнее Петрозаводска
Станция Петрозаводск
Станция Петрозаводск
Станция Шуя
18 км от Петрозаводска
Станция Суна
19 км от Шуи
Станция Кивач
15 км от Суны
Разъезд № 5
20 км от Кивача
Станция Лижма
14 км от разъезда № 5
Станция Кяппесельга
32 км от Лижмы
Станция Медвежья Гора
32 км от Кяппесельги
Станция Медвежья Гора
Станция Масельская
38 км от Медвежьей Горы
Станция Урусозеро
39 км от Масельской
Станция Сегежа
36 км от Урусозера
Станция Надвоицая
20 км от Сегежи
Станция Парандово
18 км от Надвоицкой
Станция Олимпий
38 км от Парандово
Станция Сорока
34 км от Олимпия
Станция Беломорск
Станция Шуерецкая
24 км от Сороки
Станция Кемь
30 км от Шуерецкой
Станция Поньгома
36 км от Кеми
Станция Кузема
19 км от Поньгомы
Станция Сиг
19 км от Куземы
Станция Энгозеро
37 км от Сига
Станция Боярская
35 км от Энгозера
Станция Лоухи
20 км от Боярской
Станция Лоухи
Станция Кереть
18 км от Лоух
Станция Чупа
12 км от Керети
Станция Полярный Круг
27 км от Чупы
Станция Полярный Круг
Станция Ковда
37 км от Полярного Круга
Разъезд Княжая
19 км от Ковды
Станция Жемчужная
18 км от Княжой
Станция Кандалакша
37 км от Жемчужной
Станция Кандалакша
Станция Зашеек
35 км от Кандалакши
Станция Зашеек
Станция Охта-Конда
38 км от Зашейка
Станция Хибины
38 км от Охты-Конды
Станция Хибины
Станция Имандра
22 км от Хибин
Станция Имандра
Станция Оленья
37 км от Имандры
Станция Пулозеро
25 км от Оленьей
Станция Тайбола
10 км от Пулозера
Станция Лопарская
31 км Тайболы
Разъезд Шонгуй
Станция Кола
36 км от Лопарской
Станция Романов-на-Мурмане (Мурманск)
9 км от Колы
Мурманск
